在高速NOA導航輔助駕駛的門檻，已經降到20萬以內之后，國內的新勢力們都在盡全力加速城市輔助駕駛和全場景輔助駕駛的落地。
壓力一方面來自中國品牌彼此之間的競爭，大家都是有清晰目標，并且是給消費者們畫了餅的，要是拖得太久，PPT畫餅造車的名號會被做實;另一方面的壓力在很大程度上來自特斯拉，特斯拉在海外開通的FSD Beta已經基本上實現了全場景的輔助駕駛，可是國內由于種種原因，目前還無法落地，可是技術和數據特斯拉都有，只要被開綠燈之后，其影響力會非常恐怖。
不過，在今年的特斯拉投資者大會上，特斯拉的朱曉彤表示：特斯拉中國正積極與中國當地監管機構合作，批準FSD 在中國的使用。可見特斯拉FSD很有可能會很快在中國落地，而且有很大可能就在今年。
2023年，無雷達的特斯拉FSD在中國即將上路？
在2022年底，特斯拉開始在除中國以外的全球市場取消車輛上的所有雷達傳感器，而在中國不但保留了超聲波雷達，還保留了毫米波雷達，讓中國的特斯拉HW3.0硬件的車型區別于其他市場，有人說當時在中國保留雷達可能是為了能合規并申報成功。
但是隨著沒有任何雷達的新款特斯拉Model Y申報通過后，打消了之前大家的猜疑，沒有雷達的有輔助駕駛功能的車型一樣可以，而且國內并沒有強制要求安裝雷達的規定，所以你之前就會看見一些日系車能夠在有無雷達和雷達數量上作出區分。
我國是可以接受純視覺的輔助駕駛的，取消雷達傳感器沒有關系，那么困擾特斯拉FSD沒法落地的又是什么？
根據《中華人民共和國測繪法》規定，特斯拉采集數據進行訓練的行為屬于測繪活動，因此特斯拉不能直接通過售出車輛收集訓練數據的方式在中國市場推廣消防處。此外，根據《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2021年版）》的規定，地面移動測量、導航電子地圖編制等屬外資禁入領域，特斯拉作為外資企業，也被禁止進入測繪領域，目前特斯拉的FSD被這兩項卡得死死的。
其實最難辦的數據問題，特斯拉已經給了解決途徑，特斯拉目前已經在中國建立數據中心，將存儲本地化，數據不會出境，就像蘋果iCloud云上貴州一樣，特斯拉形式數據的訓練學習也會在國內完成，并不會傳輸到特斯拉的總部，在中國的FSD可能會形成一套獨立于全球的系統。
而在特斯拉車型換裝HW4.0硬件之后，攝像頭布局和整體的軟件算力都有所調整，而訓練的輔助駕駛模型可能與國外的車型沒有區別，可以直接使用國外訓練好的模型數據。可是目前特斯拉在中國市場上沒有推出單獨的堆棧，所以HW4.0的車型在國內可能都實現不了高速的導航輔助駕駛，相當于硬件升級了，功能卻給升級沒了。
但特斯拉肯定不可能接受這種情況的發生，所以會竭盡全力地去爭取功能的實現，而且在新款的軟硬件中，FSD Beta有了統一視覺堆棧和計劃堆棧，高速公路和非高速公路使用統一的軟件版本，不再是之前告訴和城市分開，也就是能夠實現全場景的輔助駕駛，所以只要開通了高速領航，那么城市的輔助其實也就被開通了，所以隨著純視覺的HW4.0來襲，特斯拉如果不能把輔助駕駛開通落地，那無異于搬起石頭砸自己的腳，所以肯定會努力去爭取。
純視覺不靠任何雷達傳感器的特斯拉FSD，你可以認為它不安全，可以說它冗余度不高，但是它通過算法技術的不斷升級，在軟件端狂卷，的確能夠降低制造端的成本，而且它還真的能在中國的道路上跑，也將能實現全場景的輔助駕駛，這你讓用著一大堆高科技高成本的硬件中國車企情何以堪？
中國車企是否會跟風拋棄雷達？
一個普通的車規激光雷達的成本幾乎可以覆蓋5臺特斯拉的全部攝像頭成本，而不少中國車企還在卷激光雷達的數量，成本方面的增加最后都會轉嫁到車價上，進而由消費者們來承擔，那么隨著特斯拉去掉雷達傳感器，中國車企會不會也掀起一輪拋棄雷達的潮流呢？
中國在售的高階輔助駕駛車型，在近3年的時間內，取消雷達的可能性不大。我們先不說把激光雷達當噱頭，當賣點的這些做法，就單單在技術上，激光雷達等雷達傳感器依舊是中國絕大多數車企實現輔助駕駛或自動駕駛的"拐杖"。
在攝像頭視覺感知方面，實力屬于第一梯隊的是特斯拉和Mobileye，這兩家幾乎一直就是在純視覺的路線上快跑，它們有先發優勢，而且有著巨量的數據積累，尤其是近幾年的特斯拉，它的純視覺方案的迭代速度還在不斷加快，而國內車企尤其是新勢力們，它們并沒有什么先發優勢，而且數據量的積累并不算多，在使用傳統供應商方案時，它們不用在視覺感知方面下什么功夫。
但是隨著它們轉向自研自動輔助駕駛，并且要把智能駕駛代表的智能化作為自己的賣點之后，但它們在視覺上的處理能力并不出眾，而又要想在短時間內卷上來，靠堆大量的毫米波雷達、激光雷達這些雷達傳感器來彌補感知和數據處理方面的不足，就成了一條捷徑，但是這條路還走越好走，視覺從最主導的地位，逐漸開始被這些雷達傳感器擠偏了。
而且我們昨天的文章中，提到中國企業開始使用特斯拉淘汰的BEV感知技術，就是因為有激光雷達等有3D感知成像的傳感器的存在，能彌補BEV的局限性，所以才能繼續在BEV的路線上走下去，所以一旦進入了這個舒適空間，企車們就不愿意再跳出來了。
即便是視覺感知不占優勢，但是在雷達傳感器、高精地圖、眾包地圖，甚至是車路協同系統的加持下，目前國內新勢力車型的輔助駕駛能力也能比肩海外的特斯拉。
總結：
雖然硬件成本高，但是在單一的視覺感知方面，國內車企們并不需要完全壓上，花大價錢提升視覺感知能力的資金，可以用在其他軟硬件的開發上，特斯拉是自己把自己逼得只能完全依靠視覺，新勢力們不用這么逼自己。
可如果特斯拉在國內的價格依然走低，而且又有了足夠強的輔助駕駛能力，國內車企也肯定會對著自己車上的硬件動刀的，讓國內車企去掉雷達，去掉激光雷達，提升視覺感知能力，那一定會是市場已經到了容不下這些高成本的硬件了。
